尽管本田雅阁是不是全世界销量第一的中级车尚存争议，但它一定是美国人最喜欢的中级车，雅阁的全球累计销量超过2000万辆，仅在美国就销售了1300万辆，这一数字甚至超过凯美瑞的在美销量。

在中国，广本第一次引入雅阁是第六代，当时雅阁已经实现了分版本销售，国产的雅阁原型是美版雅阁。从1999年到现在，雅阁也从第六代走到了第十代，也见证了雅阁正式结束自吸时代。第十代雅阁共享了十代思域和五代CR-V的平台，就是本田新的中小型车平台，轴距增加了50毫米，但是车长反而缩短了10毫米。

广本有雅阁，东本也有一款姐妹车型，叫Inspire，用以取代思铂睿。Inspire还没有中文名，名气也不如雅阁，但是相比于思铂睿，Inspire这一次的定价和销售策略非常合理，官方指导价都恰好卡在雅阁每个配置之间，作为雅阁的差异化选择，而正是由于知名度不如雅阁，所以Inspire在终端价格方面会比雅阁更优惠，值得考虑。

和凯美瑞依旧坚持自吸不同，雅阁的自吸时代已经落幕了，传统动力车型都使用涡轮增压引擎。美版的雅阁除了1.5T以外，还有一款K20的2.0T发动机，搭配10速自动变速箱，Motor Trend测试过这套动力总成，0-60mph跑出了5.7秒的成绩，确实是非常惊艳，要知道3.0L V6 Turbo的保时捷Panamera也就5.5秒。目前已知的是2.0T版本和手动变速箱都不会引进国内，混动版则会在稍后面市。

2.0T+10AT不来中国了，1.5T的雅阁就是“大思域”吗？并不是。国内的雅阁会使用一台高功率的L15BN和一台低功率的L15BM，最大输出分别是143kW和130kW，而思域那台是L15B8。雅阁这台高功率发动机是这个系列的第三阶段的产品了，追加了排气侧VTEC，具备了实现VTEC的硬件，并延续了之前已有的进排气双侧VTC，采用了轻量化高刚性钢曲轴和锻造钢连杆，新的中空轻量化低惯性凸轮轴。据厂家说，这台发动机也不会出现CR-V上机油增多的现象。

这一代雅阁在外型上确实变得更运动了，但是本田也知道消费者只是喜欢“看上去运动”，实际的驾驶体验依旧是偏舒适的。十代雅阁的变速箱是由九代上的CVT变速箱大幅改进而来，改进以后起步时的传动比有所降低，起步的的动作会更灵敏、更直接。G-Design Shift控制功能也改进了，换挡逻辑控制方式让转速和车速同步增加，让油门的感觉更“跟脚”。

底盘方面依旧使用前麦弗逊后多连杆，而改进之处在于前悬挂增加了铝合金的使用量，并使用了新的L型下摆臂，后悬挂部分则使用了附带浮动式副车架的多连杆悬挂。同时，这一代的雅阁在滤震方面有了较大的进步，因为在悬挂系统上使用了液压柔性衬套，防倾杆使用了粘连衬套。

在中控部分，雅阁的改进也非常明显，它并没有像凯美瑞一样那么的有设计感，也谈不上什么豪华，只是在朴实的基础上增添了一点点精致感。它增加了一块悬浮式的触控屏，旁边又放置了实体按键，这种设计就既保持了科技感，同时又方便了盲操控，非常好用。旋钮的“咔嗒”声非常有质感，比上一代用滑动的方式调节空调温度要好得多。不过要注意，雅阁已经不是以前6代、7代时候的雅阁了，它现在已经不以高级为卖点了，只是一台适合家用的中级车，后排的配置相当的简陋，除了两个空调出风口以外，你找不到别的东西了。

在空间部分，这一代雅阁做了一个溜背的造型，对后排的头部空间有一点影响，但是因为拉长了轴距，所以腿部空间比上一代雅阁更大了。后排中央座椅可以整个放下来，变成一个加长的扶手。中间地台有一点高，空调出风口又比较突出，即便后排中央的靠背比较平，坐在中央的乘客也不算太舒适。后备箱的开启只能开一半，剩下一半要手动开启，轻飘飘的后备箱盖也并不高级，但是后备箱空间是比凯美瑞要大一点的，这一点显得更为实用。

雅阁在过去十年里表现出了非常优秀的可靠性，直到现在，也经常能在路上看到不少接近二十年车龄的6代雅阁，10代雅阁的预期可靠性也较为乐观。

雅阁一直都是安全性最好的汽车之一，在过去四年它都是IIHS顶级安全（TSP+）车型，这一代雅阁搭载Honda Sensing的车型会变得更多。2018年，雅阁在IIHS的碰撞项目获得了全优，可惜大灯一项评分是Acceptable，只获得了TSP，而没有获得TSP+。